BOEING 737 MAX DÜNÜ, BUGÜNÜ, YARINI -I-

BOEING 737 MAX DÜNÜ, BUGÜNÜ, YARINI -I-

Dünyanın en büyük ve köklü uçak/hava aracı üreticilerinden olan The Boeing Company tarafından, pazar rekabeti uğruna piyasaya sürülen ve ardında derin yaralar ile cevaplanmayı bekleyen onlarca soru bırakan B737 MAX.

Nasıl üretildi? Nasıl sertifikalandırıldı? Rekabete nasıl adapte oldu? Lion Air uçağında neler yaşandı? bu kazadan hangi dersler çıkartıldı? Ethiopian Airlines uçağında neler yaşandı? Gelinen noktada yapılması gerekenler neler?

Yukarıdaki soruları kapsamlı ve kaynaklı bir şekilde ele almaya geldim. Olayları kronolojik ve anlaşılır bir dille anlatmaya çalışacağım.

B737 MAX’a neden ihtiyaç duyuldu?

Airbus SAS şirketi uzun yıllar ürettiği ve beğeniyle kullanılan A320 serisini revize etmek için 2006 yılında A320E (A320 Enhanced) programını başlattı. Bunun üzerine, henüz yeni bir uçak yapmakla, mevcut B737 NG uçaklarını güncellemek arasında bir tercih yapamamış olan Boeing, üzerinde hissettiği ticari baskıyla çalışmalarına yön vermeye başladı.

01.12.2010 tarihinde tanıtımı yapıldıktan sonra, 2011 yılında yapılan Paris Airshow’da Airbus A320neo ‘nun 667 taahhüt alması ve tanıtımdan sonra geçen sürede toplam 1029 uçaklık bir siparişe ulaşmış olması rekabeti hayli kızıştırdı. [1]

Airbus Grubu 2011 Paris Airshow [1]

Bu amaçla çıkılan yolda Airbus 320 Neo dan %4 daha az yakıt tüketen, yeni motorlarla, yeni gövde tasarımlarıyla ve yeni aviyonik sistemlerle donatılan Boeing 737 Max tarihler 30.08.2011‘i gösterirken tanıtıldı. Teslimatı 2017 de başlayacak olan B737 Max‘lar şimdiden 496 taahhüt almıştı bile.[2] 2014 yılı Kasım ayında bir açıklama yapan Boeing CEO’su James McNerney 2030 yılında B737’ler yerine yeni bir uçak üreteceklerini açıklamıştı.[3] **Bu durum akıllara B737 Max uçaklarının bir geçiş dönemi için geçici olarak tasarlanmış olabileceğini getiriyor.

Nasıl Üretildi?

Burada standart konuları özet geçerek kritik konuları açmak istiyorum.

Yenilenen kanat dizaynında 90’ların MD-12 uçaklarının kanatlarına kadar inilmiş ve B737-NG lerde bulunan wingletler yerine MD-12 tarzı kanat ucu tasarımı tercih edilmiştir. [4] ** Bu kanat tasarımı Max uçaklarının karakteristik özellikleri arasında yer alıyor.

737MAX; 737MAX Rollout; Renton Factory; Winglet; Evening; K66476-1; _D4F4496 2015-12-08
  • Genel olarak hidro-mekanik sistem kullanımı devam etmekle birlikte spoiler sisteminde fly-by-wire kullanılmaya başlanmıştır.
  • Kuyruk konisi tasarımı yakıt verimini %1 iyileştirecek şekilde yenilenmiştir.
  • EEC yazılımı yakıt ve pnömatik verimi için güncellenmiştir.
  • Kokpit ekranları büyütülerek 15.1 inch ekranlar kullanılmaya başlanmıştır.
  • Onboard Network System (ONS) kullanımına başlanmıştır. [5]

Genel iyileştirmeleri maddeler halinde yazdıktan sonra gelelim Boeing için ve THY’de dahil müşteriler için kritik değişikliklere. Motorlar, motorların hem büyüklüğü ve ağırlığının artması hem de lokasyon olarak değişmesi nedeniyle değişen ağırlık merkezi (CG) ve bunu dengelemek için gereken Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS).

CFM LEAP 1B

CFM LEAP-1B Jet Engine [6]

Boeing CFM56-7B (157cm) motorlarından sonra A320 NEO’larla rekabet edebilecek verimlilikte bir motor için CFM Int. ile anlaştı. B737 karakteristik olarak yere yakın bir uçak olduğu için tasarlanacak motorun fan çapının 170 cm çapını geçmemesi gerekiyordu. Öncelikle 167 cm çapında bir fan üzerinde anlaşılmış olsa da 2013 yılının ortalarına gelindiğinde 177 cm çapında bir fan ile konfigürasyonun son hali verilmiş oldu.** A320 NEO ile girilen yakıt verimliliği rekabetinin buna sebep olması muhtemeldir. Bu durum burun iniş takımı dikmesinin bir miktar uzatılmasını gerektirdi.

LEAP 1B’nin getirilerini genel olarak aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz [7,8,9];

  • %15 yakıt tasarrufu,
  • CO2 emisyonunda %15 azalma,
  • 9:1 bypass oranı (CFM56 7B için 5:1)
  • Operasyon maliyetlerinde %7 azalma,
  • Güvenilirlik ve bakım maliyetlerinde azalma,

CFM LEAP 1B Montajı ve Kritik Kararlar

LEAP 1B motorunun uçağa montajında uçak gövdesinde ve kanat yapısında önemli bir değişikliğe gidilmemişti. Motorlar eskiye nazaran kanat hücum kenarına yakın ve biraz daha yukarı konumlandırılmıştı. Burada kritik olan nokta uçağın stabilitesinin bozulması yani ağırlık merkezi yer değiştiren bir B737 ile karşı karşıya kalınmasıydı.

Boeing 737-800 vs Boeing 737 Max-8 [10]
Boeing 737-800 vs Boeing 737 Max-8 CG [11]

Ağırlık merkezindeki bu değişikliğin nötral stabiliteyi etkileyeceği göz önünde bulundurularak B737 MAX uçaklarına, B737 NG modellerinde bulunmayan MCAS sistemi eklenmiştir. **Bu yazılımın benzeri NG modelinde STS (Speed Trim System) olarak mevcut fakat üretildiği günden bu yana şüpheli durumuna düşmediği için, dikkatler son eklenen sistemin, daha doğrusu lojik devrenin üzerinde toplanıyor.

Tüm bu süreçlerin ardından Spirit Aerosystem tarafından Kansas’ta gövde üretimi tamamlanan ilk Boeing 737 Max uçağı 8 Kasım 2015 tarihinde Boeing Renton Factory’de piyasaya sürülmüş oldu. [12]

Max uçaklarının genel manada nasıl üretildiğini ve rekabete adabte olabilmek için hangi kritik süreçlerden geçtiğini gördük. 2. yazıda MCAS sisteminin detaylarına ve sertifikalandırma sürecine gireceğim. Sonrasında kaza analizleri ile yazıyı tamamlamayı planlıyorum.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

%d blogcu bunu beğendi: