BOEING 737 MAX DÜNÜ, BUGÜNÜ, YARINI -II-
Boeing 737 Max uçaklarının hangi şartlarda üretildiğini ve (ölümcül) rekabete nasıl adabte olduğunu bir önceki yazıda konuştuk.
Peki Boeing’in B737 Max’ı satarken sloganı neydi? Bu uçak nasıl sertifika süreçlerinden geçti? Daha kronolojik ilerlemek açısından bu yazıda genel olarak bunlara değineceğim. Bir sonraki yazıda ise yaşanan kazalar ve kazalar sonrasında yaşananlara değinmeyi planlıyorum.
Boeing 737 MAX için Pazarlama Stratejileri
B737 Max için sunulan en büyük iki avantaj vardı. Birincisi her zaman bahsettiğimiz yakıt tasarrufu. İkincisi ise yeni bir model olmadığı için pilotların, teknik personelin ve kabin ekibinin uzun bir eğitime ihtiyaç duymayacaklarıydı. Yani Boeing, hava yollarına 2 kalemde büyük bir kâr sağlayacağını vadediyordu, yakıt ve eğitim. Nitekim öyle de oldu. Yakıt verimi zaten hesaplanmıştı ve her şey yolundaydı. Pilotlar için online ortamda hazırlanmış 2 saatlik bir fark eğitimi ile uçuş yetkisi, teknik personele ise 2 haftalık bir fark eğitimiyle Max uçaklarına bakım yetkisi verilebiliyordu. Bakım dokümanları uçuş dokümanları neredeyse B737 NG ile aynı olduğu için!!! eğitim masrafları epey kısılmıştı. [1,2]
Bütün bu vaatlerle ve herşey yolunda gittiği için aldığı 4500 sipariş ile boeing tarihin en hızlı uçak satışını yapmış oldu.
Regülasyonlara göre her uçak üretildiğinde sertifika alabilmesi için bir “emniyet analizi” yapılması gerekmekte. FAA’in kurallarına göre önceden emniyet analizi yapılmış ve onaylanmış bir uçak üzerinde değişiklik yapıldığı taktirde sadece değiştirilen bu sistem için emniyet analizi yapılması yeterli olmaktadır. [3]
737 Max uçaklarına eklenen yeni motorların ve MCAS sisteminin emniyet analizi yapılması gerekiyordu. Bu analiz normal şartlarda otorite(FAA) tarafından yapılırken bazı durumlarda otoritenin yetkilendirmesiyle başka mühendislerce de yapılabilmektedir.
Bu süreçte FAA ve Boeing’in, uçağın yeni sistemleri için gereken emniyet analizini Boeing mühendislerinin yapması konusunda anlaştığını görüyoruz. Bu durum illegal değil, fakat yapılan analiz sonuçlarının FAA ile tamamen paylaşılmamış olması yeni oluşturulan sertifikasyon kontrolünün sorgulanmasına yol açıyor ve yaşanan trajik olayların sebepleri arasında gösteriliyor. [ 4]
Örneğin en kritik sistem (lojik devre) olarak bahsettiğimiz MCAS’ın FAA’e gelen rapora göre maksimum 0,6 derecelik bir burun aşağı hareket vermesi bekleniyor. Ancak Boeing şirketinin Lion Air kazası sonrasında yayınladığı AD’ler ve yaptığı açıklamalar bunun 2,5 derece olduğunu söylüyor. (5)
FAA’in sitesine bugün göz attığımızda 23 Mayıs tarihinde güncellenmiş ve özellikle MAX ve MCAS’a vurgu yapılmış aşağıdaki cümleleri görüyoruz. Uçakta tipi ve yeri değişen motorlar, aerodinamik yapı ve davranışlar minor değişiklikler olarak değerlendiriliyor. Bu bile başlı başına bir tartışma ve araştırma konusu olabilir. Neye göre minor değerlendirmesi yapıldı ve neye göre MCAS, emniyet analizinde catastrophic riske sahip olarak değerlendirilmedi? Bu sorular cevap bekliyor.
Böyle bir açıklamanın genel bir site içinde detay olarak yapılmış olması bile şüpheleri derinleştirmeye yetiyor. FAA ve Boeing’ten resmi açıklmalar dışında röportaj veren mühendisler çelişkili beyanlarda bulunuyor. İşin siyasi ve ticari bir kavgaya dönüşmüş olması ise havacılık emniyeti açısından daha karanlık bir yola girildiğine işaret ediyor.
Not: Yeni kritik haberler geldikçe yazıların güncellemesi yapılacaktır.
